Los que llevan la batuta

Ellos son quienes se ocupan de que un Porsche suene como un Porsche. En el laboratorio acústico del Centro de Investigación y Desarrollo de Weissach, visitamos a los responsables del diseño de sonido.

Este es un estudio de sonido algo distinto. Sus paredes están insonorizadas mediante elementos aislantes grises con forma de cuña. En el centro, un 911 de color caoba metalizado descansa sobre un banco de pruebas provisto de rodillos. Frente a él hay un objeto con apariencia de micrófono sobredimensionado: una cámara acústica. Estamos en el imperio de los diseñadores de sonido de Porsche.

Aquí, en el laboratorio acústico de Weissach, el equipo dirigido por Bernhard Pfäfflin –jefe de Desarrollo de Tecnología de Vibraciones y Acústica– crea el sonido de Porsche. La cámara acústica localiza las fuentes de ruido del automóvil y la sala permite grabarlas sin sonidos parásitos. A continuación, las grabaciones se archivan en una especie de mediateca técnica.

La cámara acústica permite localizar fuentes de sonido y visualizar ruidos

El jefe de ingeniería acústica Bernhard Pfäfflin escucha con exactitud los sonidos que emite el 911

Estas bandas sonoras –la penetrante melodía de la aspiración de un motor bóxer, el crescendo de una distribución o el trompeteo contenido de un sistema de escape– se pueden mezclar en el ordenador y reequilibrar de forma parecida a como se procesa la música en un estudio de grabación. Cuando se desarrolla un nuevo modelo, los expertos de sonido saben cómo sonará incluso antes de que los prototipos rueden sobre la pista. Además, siempre tienen algo que mejorar, ya que las normas sobre emisión de ruidos son cada vez más estrictas. Su desafío consiste en que los automóviles sean muy silenciosos hacia fuera mientras, dentro, se percibe con claridad lo que la tracción de Porsche hace en cada momento. A este diseño de sonido se dedican con entusiasmo los ingenieros acústicos de Weissach.

No obstante, el término «diseño de sonido» resulta equívoco. Parece sugerir que el sonido emitido por el vehículo se puede construir y luego simplemente reproducir desde una cinta. Sin embargo, la canción de un motor Porsche no se construye artificialmente, sino que es auténtica, subraya Bernhard Pfäfflin: «Se trata de presentar de forma ventajosa el sonido existente. Pero esto no es un fin en sí mismo. Más bien intentamos amplificar adecuadamente el mensaje que un motor puede transmitir por sí solo, o justamente filtrar y atenuar un poco ciertos sobretonos que podrían desvirtuar la impresión global de armonía».

Estamos ante la física aplicada de Hermann Ludwig Ferdinand von Helmholtz, científico alemán que vivió en Berlín y desarrolló sus investigaciones hace unos 150 años. Hoy en día, sus descubrimientos en el campo de la acústica siguen teniendo vigencia. Tanto es así que una frase habitual entre los expertos de sonido es: «Quien domina a Helmholtz controla el sonido». Desde hace años, el resonador de Helmholtz ayuda a dar con el tono correcto para cada Porsche: se trata de una pequeña caja ubicada en el conducto de aspiración que, según la carga y el número de revoluciones, modifica el sonido mediante una válvula de bisagra controlada eléctricamente (algo parecido a las almohadillas que cubren los agujeros de tono de un saxofón). Y todo este sistema se rige por una ley inquebrantable: la potencia y el par motor no deben disminuir; el peso no debe aumentar. Y mucho menos el consumo. «En este sentido, en Porsche somos implacables. Lo que un buen sonido transmite es, naturalmente, muy importante. Pero lo primero es el rendimiento», explica el jefe de ingeniería acústica de Porsche.

Las paredes insonorizadas absorben el sonido para que la grabación no capte ningún ruido parásito

Otro sistema que ayuda al equipo de ingenieros acústicos a escenificar el sonido es el «Sound Symposer». No se trata de un altavoz, sino más bien de una especie de ruta del sonido, un conducto para los tonos consistente en un tubo flexible de plástico provisto de una membrana estanca a los gases. Este tubo conduce hacia la cabina, por ejemplo, el apasionado trompeteo de los tubos de aspiración. Puesto que muchos conductores perciben la experiencia acústica de distintas maneras, el conjunto se puede regular mediante una válvula de bisagra y el cierre estanco a los gases con una membrana que funciona de manera parecida al tímpano humano.

En términos prácticos, esto significa que en cuanto el conductor pulsa la tecla Sport en el túnel central para que la transmisión, el motor y el tren de rodaje comiencen a actuar de forma directa y súbita, las válvulas de bisagra del Sound Symposer y del resonador Helmholtz se colocan en posición de paso directo. De este modo, el conductor disfruta un poco más del sonido de su Porsche. Y si este sonido es tan intenso que le resulta molesto, puede regresar al modo confort y continuar rodando silenciosamente.

El efecto acústico por un lado añade un plus a la experiencia de conducir, y por otro lado permite percibir fielmente el grado de esfuerzo del vehículo. El conductor debe percibir de forma directa e inmediata hasta qué punto está usando las preciadas características de tracción, aceleración y velocidad. Bernhard Pfäfflin lo ve desde un punto de vista científico: «Se trata de percibir una reproducción exacta del estado de funcionamiento del automóvil, estado que, en un Porsche, con su buena aceleración y sus excelentes frenos, puede cambiar de un momento a otro. Al mismo tiempo, una acústica convenientemente diseñada puede ayudar a valorar mejor este espectro e identificarlo de forma más precisa».

Esta cabeza artificial colocada sobre un soporte permite simular la percepción de una persona de pie

De este modo se logra, por ejemplo, hacer perceptible la aceleración. Un automóvil demasiado silencioso (los ingenieros acústicos utilizan para estos casos el término «desacoplamiento») podría hacer que se subestimara la velocidad. Algún conductor podría creer que va muy despacio cuando en realidad va a 200 km/h. Eso no sólo tendría consecuencias fatales en cuanto al límite de velocidad. Por ejemplo, también al abandonar una autopista por una salida con una curva cerrada es importante sentir con precisión el grado de esfuerzo del vehículo. Si este esfuerzo se reproduce fielmente, al conductor le resulta más fácil valorar cuánto debe reducir la velocidad. Por el contrario, si la acústica está muy «desacoplada», el conductor depende totalmente del velocímetro, que siempre envía una señal abstracta y, con ello, puede dar lugar a interpretaciones erróneas.

Una gran parte del trabajo de los ingenieros acústicos consiste en filtrar los ruidos molestos. Según Bernd Müller, diseñador de sonido de la serie Carrera: «Dicho de forma exagerada, al principio un motor suena como un grupo de bombas de aceite que va de viaje». Los modelos de Porsche llevan dentro varias de estas bombas, y cada prototipo que sale a escena se caracteriza por esa canción mecánica peculiar de todos los engranajes del mundo. «Lo importante es atenuar ese ruido de modo que no perturbe la sensación de conducir».

Esta cabeza artificial en el asiento del acompañante graba los ruidos tal como los percibiría el oído humano

Para, por ejemplo, hacer más silencioso el agudo repiqueteo de la distribución, los ingenieros acústicos desarrollan sombreretes de válvula con estrías cuidadosamente diseñadas. Tampoco los servomotores de la dirección, la climatización o el limpiaparabrisas tienen nada que ver con el control del desplazamiento del vehículo, y su sonido debe permanecer lo más oculto y discreto posible en el foso de la orquesta.

Cabría suponer que las series 911 con motor trasero y central, así como el Boxster/Cayman, facilitan el trabajo del ingeniero acústico bastante más que los modelos con motor delantero. Aquellos, al fin y al cabo, crean –con esa tendencia a los sobretonos ásperos típica del motor bóxer– un tapiz de sonido sumamente deportivo que siempre suena un poco a competición y despierta, por así decirlo, el hambre de revoluciones. «Es cierto que en el Cayenne, el Panamera o el Macan la distancia entre el motor y el piloto es un poco mayor. Pero el núcleo de nuestra actividad sigue siendo el mismo: hacer audible lo que ocurre en el motor aunque en este caso las series con motor V desarrollen un espectro de sonido más agradable. El fin de nuestro trabajo es el mismo: cuando el conductor percibe de forma nítida y clara la carga del motor, conduce mejor… y, en la mayoría de los casos, también algo más contento», explica Bernhard Pfäfflin.

Como hemos dicho, generar ruidos de forma artificial e incorporarlos al espectro del motor por medio de altavoces, no se considera correcto. En ese sentido, es como la cerveza alemana, que apuesta por la pureza y renuncia a cualquier tipo de aditivos y aromas artificiales. Pura esencia Porsche.

Texto Michl Koch
Fotografía Bernd Kammerer