En lo más alto de la cima

Un Cayman GTS y un 906 Carrera 6 de ruta por los Alpes suizos. El 918 Spyder completa la expedición alpina.

Digamos las cosas como son: los deportivos con motor central jamás habían sido tan versátiles como hoy. El Cayman GTS encabeza varios ránkings como, por ejemplo, el de tiempos por vuelta, relación calidad-precio o por la extrema deportividad de su chasis, frenos, transmisión y motor. Otrora, un deportivo como este, con una distribución del peso casi homogénea (45,7% delante y 54,3% detrás) y una potencia específica de 4 kilo­gramos por CV, nos hubiera hecho saltar las lágrimas de emoción, aparte de provocarnos sudor de manos y resecor de boca. Aquí y ahora, con un aplomo increíble, el Cayman GTS te hace sentir señor tanto de las curvas de la carretera como de la vida, cual aventurero a caballo entre la tracción y la aceleración lateral.

Hace dos generaciones, sus números y sus propiedades casi hubieran garantizado una victoria en Le Mans. Si los jóvenes de hoy pueden sentirse como los ganadores de entonces no es sino gracias a una sofisticación electrónica con la que smartphones y ordenadores no pueden ni soñar. Y es que los deportivos modernos son prototipos de una electrónica que funciona siempre: en todas las épocas del año, bajo todas las condiciones meteorológicas, sobre todos los pavimentos y a cualquier velocidad.

Los técnicos de Porsche diseñan e implementan escenarios siempre un poco más ambiciosos, un poco más precisos, para la experiencia de conducción de deportivos con motores centrales.

Pero incluso estas unidades de mando están a la sombra de los cerebros que en el Centro de Desarrollo de Weissach diseñan y hacen realidad permanentemente escenarios y parámetros nuevos, siempre un paso más allá y un poco más precisos. Así, en condiciones normales de conducción, gracias a su dirección siempre impecable y el cuidadoso ajuste de la suspensión y los amortiguadores, el Cayman GTS es un ejemplo de precisión y confort.

Esta configuración para amantes del volante hace que sea muy fácil moverse al margen de la ley. Y es que, a 121 km/h, uno podrá estar circulando tranquilamente entre paisajes de ensueño, pero lo cierto es que está sobrepasando temerariamente en 1 km/h el límite de velocidad suizo, lo que le convierte en infractor en el país helvético. Aún así, la sensación es de relajación absoluta: circulando en sexta, con las revoluciones y el consumo de combustible más bajos posibles en el interior de una cabina de acabado Alcántara de lujo. Las costuras e insignias en colores contrastados, el cuentarrevoluciones con un toque de color carmín y el salpicadero de carbono.

Justo antes de que lo idílico se torne cursi, dejamos la autopista en la última salida antes del túnel de San Gotardo y nos adentramos en una carretera camino del cielo cuyas características coinciden con las de los circuitos de montaña de épocas pasadas. A un lado, la pared rocosa, al otro, el abismo del precipicio. La activación de la tecla Sport Plus añade un punto más de adrenalina y testosterona y al momento enfatiza un poco más el chasis y el motor. El Cayman entra ahora aún más tajante si cabe en las curvas, reacciona al instante cuando se pisa el acelerador y apenas pierde impulso al soltarlo. Así podría haber sido en el pasado, cuando de camino a la cima los pilotos soñaban con una dirección tan directa como confortable, con un monumento de par de giro sobre una amplia gama de revoluciones y unos frenos con un comportamiento siempre impecable.

Pero apenas acabo de describir al Cayman como el mejor deportivo con motor central en carretera de montaña, cuando por el retrovisor veo planear una mancha de color blanco con una cúpula de cristal y faros muy parecidos a los del Cayman. Al rebasarnos, la cúpula resulta ser un Porsche 906, un coche de carreras de los años 60 del siglo pasado. Por aquel entonces, los pilotos de carreras se lanzaban a la carretera en asientos finísimos rodeados por una estructura revestida de resina sintética. Un Carrera 6 pesa menos de 700 kilogramos, y a partir del año 1966 los cerca de 154 kW (210 CV) de potencia de su motor bóxer de 6 cilindros y 2 litros le trajeron muchas victorias a Porsche, no sólo en su clase, sino también en la clasificación general en carreras de mundiales de resistencia. La mayoría de los 67 Porsches Carrera 6 que se fabricaron fueron vendidos a pilotos particulares. Este modelo que circula ahora por los Alpes, que luce el número 26 y un capó azul, cuenta incluso con el permiso necesario para circular fuera de los circuitos. Las puertas de ala de gaviota y la enorme tapa del motor se antojan algo futuristas para los estándares actuales y funcionan a la perfección.

Tras entrar en la cabina del Carrera 6 cual chorro de agua, de pronto uno se encuentra sentado entre el eje delantero y la rueda del ventilador situado a la espalda. En 1966 aún se corría sin cinturón de seguridad, por lo que los asideros están puestos con precisión: volante y palanca de cambios para el piloto, las frías varas del bastidor para el copiloto. Por los tubos del bastidor, más cálidos, discurre el aceite entre el motor central y el refrigerador, situado delante. Si se mira hacia arriba la vista atravesará la cúpula y se sumergirá en la inmensidad azul del cielo. En la parte delantera, las enormes cavidades que alojan los neumáticos forman un pasillo exacto que permite una dirección precisa. A pesar de su estrechez para dos personas (la sensación es que mide mucho menos de 100 centímetros de ancho) y el motor sin filtro con boquillas de succión a la altura de las orejas, la cabina es bastante cómoda. Los pasajeros prácticamente están estirados sobre su espalda y miran por encima del sobrio salpicadero hacia la carretera que serpentea intrépida por entre algunos de los puertos de montaña más bellos de Suiza: San Gotardo, la Novena, Grimsel, Susten… Todos ellos de más de 2.000 metros de altura y tapizados por un amasijo de angostas curvas que transcurren arañando las rocas de las abruptas paredes y haciendo equilibrios entre los abismos.

Nuestro Carrera 6, en plena forma a pesar de tratarse del original, nos sorprende con la confortable suspensión que demuestra al pasar sobre algunas ondulaciones de la carretera, unos frenos a la altura de los tiempos y una dirección espontánea y directa. No obstante, el motor, abierto en todas las direcciones, requiere a veces de la utilización de tapones o cascos para proteger los oídos, mientras se puede renunciar por completo a un navegador o un teléfono. Por su parte, también el Cayman GTS demuestra el coche de carreras que lleva dentro, aunque sea mucho más fácil introducirse en él y el climatizador amortigüe cualquiera que sea el tiempo que haga fuera.

Automáticamente, en las carreteras vacías que se divisan hasta el valle surge una elegante trayectoria ideal que también les serviría a las furgonetas de correos que suelen desplazarse por ellas. El Cayman GTS y el Carrera 6 conforman una pareja de baile perfecta a más de 2.000 metros de altura. A veces manda el coche de carreras, a veces el deportivo.

Unos llamativos faros con cuatro puntos de luz revelan la llegada de otro compañero deportivo. Apenas se ha convertido en recta la curva cuando un 918 Spyder pasa a nuestro lado a toda velocidad. Un Carrera 6, un Cayman GTS y un 918 Spyder, es decir, los dos nuevos deportivos con motor central y su lejano antepasado de la línea de coches de carreras de Porsche forman un árbol genealógico con muchas cosas en común. En los túneles circulan uno detrás de otro, muy juntos. Con las ventanillas bajadas, por supuesto.

Texto Eckhard Eybl
Fotografía Stefan Bogner

Cayman GTS (Modelo 981), Motor: bóxer central de seis cilindros, Cilindrada: 3.436 cm3, Potencia: 250 kW (340 CV), Par máximo: 380 Nm a 4.750–5.800 rpm, 0–100 km/h: 4,9 (4,8*) s, Velocidad máxima: 285 (283*) km/h, Emisiones de CO2 (combinado): 211 (190*) g/km, Consumo de combustible urbano: 12,7 (11,4*) l/100 km, interurbano: 7,1 (6,3*) l/100 km, combinado: 9,0 (8,2*) l/100 km, Clase de eficiencia: G (F*) * con doble embrague de Porsche (PDK)

906 Carrera 6, Año: 1966, Motor: bóxer central de 6 cilindros refrigerado por aire, dos árboles de levas en la parte superior con propulsión por cadena; dos carburadores descendentes triples, bomba de gasolina eléctrica, Cilindrada: 1.991 cm3, Potencia: 154 kW (210 PS), Velocidad máxima: 280 km/h*, Caja de cambios: cinco marchas, manual, Carrocería: plástico reforzado con fibra de vidrio, bastidor de acero, Peso: 675 kg * dependiendo de la transmisión