El camino a Le Mans

Los días de prueba se aprovechan en dos turnos. Aparte de realizarse carreras de resistencia y conducciones de ajuste, también se ensayan las paradas en boxes

Ya ha echado a rodar la nueva temporada de resistencia. El Porsche 919 Hybrid es más ligero, más robusto, más rápido y más fiable. Todas las novedades se han probado y ajustado hasta lograr una gran competitividad.

Porsche y Le Mans, una historia de amor. Tipos duros con ojos brillantes narran historias de magia, piel de gallina, lágrimas, desesperación y delirio en suelo francés. Ese éxtasis en que desembocan sus recuerdos entra en un crescendo que solo logra originar sombras confusas en el oyente. Quien no haya vivido la carrera en primera persona no lo entenderá jamás. Nancy y Frank Sinatra daban en el clavo al describir el chasco que producen confesiones amorosas rimbombantes: «And then I go and spoil it all by saying something stupid like ‹I love you›». Sin embargo, mientras que en el terreno amoroso los manuales de autoayuda se retuercen con sus grandes pretensiones de objetividad, el tema de Le Mans reposa sobre una base sólida y tangible, pues bajo esa aura de pasión se halla todo un sustrato racional de máximas aspiraciones técnicas. En el caso de Porsche, el jefe en este campo es Alexander Hitzinger. Como Director Técnico del Programa LMP1, es el responsable de los prototipos con los que compite Porsche en 2015, es decir, en la que será la segunda temporada del fabricante alemán desde que regresara a la categoría reina. LMP1 es el acrónimo de «Le Mans Prototyp, categoría 1», un coche de carreras cerrado desarrollado para competir en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) con las 24 Horas de Le Mans el 13 y el 14 de junio. El reglamento de la LMP1 obliga a los fabricantes a «hibridar» sus sistemas de propulsión y vincula directamente el rendimiento deportivo de los prototipos con la eficiencia energética.

En el box, la comunicación va a toda marcha: tanto entre los pilotos, Marc Lieb (en el 919 Hybrid) y Romain Dumas como entre el coche y los técnicos

Medianoche en Bahréin. El equipo de Porsche se encuentra aquí preparando la temporada 2015. El Porsche 919 Hybrid lleva horas dando vueltas y levantando polvo. «El arenoso viento del desierto hace que sea más difícil obtener datos fiables», se lamenta Hitzinger, «así es que, como por la noche las condiciones son algo más constantes, hemos decidido medir los tiempos y hacer las vueltas de prueba más tarde de lo habitual». A estas alturas, los nueve conductores que se turnarán al volante de los tres prototipos en Le Mans ya han probado el nuevo coche. Y el feedback ha sido positivo. «Uno de los objetivos de desarrollo era que fuera fácil de conducir», explica Hitzinger. Un factor que en las carreras de resistencia no se puede interpretar en absoluto como una búsqueda de confort. De lo que se trata es de que los neumáticos sufran el menor desgaste posible y de reducir al mínimo el margen de error. La nueva estructura de la parte trasera y del chasis es más ligera, más sencilla y más rígida, y ha hecho desaparecer esa propensión al subviraje del Porsche 919 Hybrid. Básicamente, el objetivo era que en el nuevo 919 todo estuviera dispuesto para ser más eficiente, más rígido, más ligero y, al mismo tiempo, más robusto. «En 2015 queremos salir a competir con un caballo ganador; pero es igualmente importante desarrollar tecnologías con un futuro prometedor que luego se puedan usar en los deportivos de carretera», resume el programa LMP1 Wolfgang Hatz, Director de Investigación y Desarrollo. «La temporada pasada el sistema de propulsión nos dio buenos resultados, así que con la segunda generación del 919 no hemos necesitado más que proseguir la evolución del vehículo en un sentido amplio», continúa.

El enorme alerón previsto por el reglamento acapara todas las miradas cuando se observa al vehículo desde el lateral. Las primeras decisiones sobre la evolución del 919 se tomaron ya en abril de 2014

Hitzinger y su equipo han realizado su idea de evolución. Lo que puede sonar a ajustar un par de tornillos consiste, en realidad, en mantener el concepto básico al tiempo que se retocan todos y cada uno de los detalles. El 919 Hybrid sigue teniendo un motor turbo de gasolina downsizing con inyección directa y dos sistemas de recuperación de energía diferentes. La potencia actual es de casi 735 kW (1.000 CV). La lista de mejoras es larga.

Así, se ha aumentado la eficiencia de combustión del motor de 2 litros y 4 cilindros que, además, ahora es más rígido y ligero. El montaje sobre el chasis del motor en V de 90º ha sido geométricamente optimizado para lograr una mejor rigidez global. El tubo de escape único ha sido reemplazado por un sistema de tubo doble para aumentar la potencia y lograr una aerodinámica más eficiente. El motor de combustión interna propulsa el eje trasero con más de 368 kW (500 CV). En la caja de cambios secuencial de siete marchas y accionamiento hidráulico también se ha conseguido el difícil equilibrio entre ligereza y rigidez «reduciendo a su vez notablemente el tiempo de cambio de marcha», añade Hitzinger.

El resultado de esta revisión total del sistema híbrido es más potencia con menos peso. Al frenar, la energía cinética se transforma en electricidad en el eje delantero. El segundo sistema de recuperación se encuentra en el sistema de escape. La presión de los gases de escape –que discurre prácticamente paralela al turboalimentador– acciona una turbina. La carga eléctrica generada se almacena temporalmente –como la de los frenos delanteros– en celdas de baterías de iones de litio desde donde puede ser activada por el piloto. Cuando éste la activa al máximo, una fuerza adicional del orden de 294 kW (400 CV) le aplasta contra el asiento. Mediante un motor eléctrico, esta potencia propulsa el eje delantero y convierte al 919 en un 4x4.

El Director Técnico Alexander Hitzinger lo tiene todo bajo control. Los pilotos Nico Hülkenberg y Mark Webber impresionados por el neumático de la nueva generación del 919

Como en el caso del sistema de propulsión, en el Campeonato Mundial de Resistencia los ingenieros también tienen carta blanca a la hora de elegir el acumulador. «Y hay que escoger siempre el que mejor vaya con el sistema híbrido en cuestión», explica Hitzinger. «Siempre hay que buscar un equilibrio entre densidad de potencia y densidad energética», agrega. Cuanto mayor sea la densidad de potencia del acumulador, más rápidamente se puede suministrar y activar la energía; mientras que cuanto mayor sea la densidad energética, más energía se podrá acumular. Mantener en cotas máximas ambos valores es físicamente imposible. «El nivel de densidad de potencia de nuestra batería de iones de litio es casi como el de los supercondensadores, pero tiene una densidad energética mucho mayor. Puede absorber y generar mucha potencia muy rápido, tiene un peso razonable y una capacidad de almacenamiento relativamente alta».

Así es la llamativa vista trasera que le confiere el nuevo sistema de doble tubo de escape

A la hora de activar la energía eléctrica, los pilotos deben sopesar cómo actuar: pueden activarla prácticamente hasta vaciar el acumulador en algún duelo de la carrera, pero se arriesgan a quedarse luego relegados frente a otro coche al que aún le queden reservas. Cuanto mayor sea la cantidad de energía eléctrica por vuelta que puede usar un piloto, menos combustible tiene permitido consumir. De esta forma el reglamento fomenta la innovación en el desarrollo de tecnologías híbridas, al tiempo que consigue un equilibro de oportunidades entre ambos sistemas. En 2015, el Porsche 919 Hybrid ha sido homologado por primera vez para la categoría superior de los megajulios, pudiendo usar ocho megajulios por vuelta de Le Mans (de 13,6 kilómetros), pero consumir solo 4,76 litros de gasolina. Toda una revolución para un coche de carreras de 1.000 CV que circula el 70% del tiempo a plena carga y alcanza una velocidad de 335 km/h en las rectas. Los prototipos consumen alrededor de un 30% menos de combustible en comparación con 2013, y sin embargo son más rápidos. En esta versión, el monocasco de fibra de carbono tipo sándwich se ha fabricado en una sola pieza en lugar de dos, y es claramente más ligero y, a pesar de ello, más rígido. «Esto ha sido posible gracias a una construcción en capas mejorada», explica el Director Técnico que, en materia de seguridad, nunca haría concesiones. Esta máxima se vio más que recompensada cuando durante la final de la temporada de 2014 en Brasil Max Webber salió prácticamente ileso de un sobrecogedor accidente acaecido apenas media hora antes de que el coche precedente superara la meta.

En el caso de la aerodinámica, además de conseguir más eficiencia también se buscaba ganar sensibilidad, es decir, una menor vulnerabilidad de cara al viento, el ángulo de dirección y los ángulos flotante y de balanceo. Todos estos factores modifican el flujo del aire que envuelve al coche y perjudican su estabilidad, afectando a la velocidad. Fundamentalmente, los expertos en aerodinámica actúan a dos bandas: las largas rectas de Le Mans exigen tan poca resistencia al aire que se tiene que reducir la fuerza ascensional negativa, mientras que para el resto de tramos ésta debe ser mayor.

De pronto suben de nuevo los decibelios. Con su nuevo sistema de doble escape, el sonido del 919 es aún más profundo. Nico Hülkenberg pone la séptima, activa el boost y levanta una gran polvareda. Marc Lieb, simbiosis entre piloto de carreras e ingeniero, observa la nube de arena. ¿Que qué significa correr en Le Mans con el nuevo Porsche? Lieb sonríe y confiesa que «eso es algo que no se puede describir. Es algo que hay que sentir».

Texto Heike Hientzsch
Fotografía Jürgen Tap

Los nueve magníficos

Fritz Enzinger, Jefe del Programa LMP1

Los tres grupos de conductores tienen que cumplir muchos y difíciles requisitos.

El grupo de pilotos sigue estando formado por los mismos dos tríos del año anterior. Timo Bernhard (Alemania), Brendon Hartley (Nueva Zelanda) y Mark Webber (Australia) tienen ahora el número 17. Con el 18 correrán Romain Dumas (Francia), Neel Jani (Suiza) y Marc Lieb (Alemania). En Spa y Le Mans se alternarán en un tercer prototipo con el número 19 Earl Bamber (Nueva Zelanda), Nico Hülkenberg (Alemania) y Nick Tandy (Gran Bretaña).

Fritz Enzinger, Jefe del Programa LMP1 (foto), tiene plena confianza en los nueve pilotos: «Que todos son rápidos e inteligentes se da por supuesto, pero en el Campeonato Mundial de Resistencia, sobre todo en Le Mans, también hacen falta otros valores. Saber mantener siempre la máxima concentración y el máximo rendimiento son una condición sine qua non. Otros aspectos son la capacidad de integración y trabajo en equipo. Cuando el tráfico es denso hay que dominar la comprensión mutua. Éste no es un deporte para solistas».