The Transaxle Era

Cuando Porsche se reinventó. 40 años después del debut del 924, el Museo Porsche dedica una exposición a la era del transaxle con ejemplares nunca expuestos de los modelos 924, 944, 968 y 928. En su época fueron una revolución, y hoy se han convertido en las próximas estrellas en el mercado de los coleccionistas.

Era un deportivo sin igual. El motor delantero, la transmisión detrás, y entre ambos mucho espacio: el 924. Hace 40 años Porsche sorprendió a la opinión pública con el moderno deportivo de cuatro cilindros basado en el concepto transaxle. Un eslogan publicitario de entonces lo dice todo: La combi deportiva familiar.

Solo pasó un año hasta que Porsche volvió a enriquecer el mundo del gran turismo con el impresionante 928. De nuevo la ecuación: motor delantero y transmisión trasera. Pero esta vez era un motor de ocho cilindros el que propulsaba el futurista deportivo. Según el folleto de 1977, el concepto del 928 redefine la jerarquía del automóvil, pues el 928 reuniría tres automóviles en uno: un deportivo de pura raza de altas prestaciones, un cupé de lujo de gran confort y un vehículo utilitario multiusos.

Transaxle es una palabra inventada compuesta a partir de los términos ingleses para transmisión y eje. La potencia entre el motor y el eje trasero se transmite a través de un eje de transmisión colocado en un tubo fijo. Para un deportivo este principio, en una época en la que no existían medios electrónicos de transmisión, era muy innovador. Garantizaba unas características de manejo neutras y muy seguras.

Paralelamente al 911 de motor trasero existían ahora dos deportivos transaxle que iban a marcar la fabricación de vehículos deportivos de la época gracias a la distribución proporcional de peso y al diseño de vanguardia. El 928 se mantuvo durante casi dos décadas. Al Porsche 924 le siguieron el 944 y el 968. Y la era del transaxle no finalizaría hasta 1995, después de 400.000 modelos fabricados.

Una pequeña selección, para ser exactos 23 de estos ejemplares, se exhibe ahora en una exposición temporal que estará abierta en el Museo Porsche hasta octubre de este año. Más de la mitad de los automóviles se mostrarán públicamente por primera vez bajo el lema: «Inconformistas desde hace 40 años, el motor delante, la transmisión detrás».

Una persona que vivió la primera fase y el final de la época del transaxle es el diseñador de Porsche Harm Lagaaij, de 69 años, que marcó la óptica de dos importantes periodos del fabricante de deportivos. Siendo aún un joven diseñador creó el 924. Después abandonó Porsche para regresar en 1989 como jefe de Diseño, que es cuando ideó los últimos modelos transaxle 968 y 928 GTS, así como el último 911 refrigerado por aire. A su vez su equipo configuró el primer Boxster y el primer 911 refrigerado por agua, marcando el camino hacia la época moderna de la marca.

La exposición temporal del Museo Porsche también es en parte la historia del propio Harm Lagaaij, que comenzó en Porsche en 1971. En primavera de 1972 tuvo su primera gran oportunidad: el jefe de Diseño de Porsche Anatole Lapine encargó a su equipo la tarea de realizar bocetos para el EA 425, un trabajo de desarrollo procedente de Volkswagen. Lagaaij comenzó a plasmar sus ideas en bocetos sin imaginar que al final entregaría un trabajo que iba a determinar la forma de un cupé que pocos años más tarde se convertiría en el deportivo más vendido del mundo.

Se podría decir que el resto es historia, pero no es así. Lo que se sabe es que a finales de 1974, con motivo de la crisis del petróleo que dominaba en esa época, Volkswagen detuvo la producción del EA 425, que ya estaba en el estado de preparación para la fabricación y por tanto casi completamente acabado. También está documentado que a continuación Porsche adquirió todos los derechos del deportivo listo para la serie, comenzando a comercializarlo a principios de 1976.

Menos conocidos son los motivos por los cuales el 924, a pesar de utilizar elementos de Volkswagen y Audi, se convertiría desde el principio en un Porsche tan claro e inequívoco, tanto en la transmisión como en el estilo. Lagaaij lo explica así: «El hecho de que fuera inicialmente un proyecto de Volkswagen y se transformara tan bien en un Porsche pone de manifiesto la calidad del proyecto original». A la pregunta de por qué el vehículo se reconoce como Porsche, Lagaaij explica que, aunque fuera un encargo de Volkswagen, mientras dibujaba siempre pensó en un Porsche. «El boceto del 924 surgió de forma totalmente intuitiva. Y naturalmente su diseño causó cierta sorpresa, ya que hasta la fecha Porsche no había hecho nunca algo así».

A solo unos pocos metros del joven diseñador Lagaaij, simultáneamente al 924 surgió el 928. Hay fotografías del Centro de Diseño que muestran ambos modelos juntos. Fue también Anatole Lapine quien dirigió la creación del 928, y Wolfgang Möbius diseñó el boceto original del gran turismo. Al contemplar ambos modelos se perciben las sinergias. «El concepto del transaxle surgió por la temática del reparto de peso. El objetivo era 50:50, y las proporciones muestran que se consiguió», asegura Lagaaij. Hay que observar detenidamente los detalles para comprender el parecido. Ambos modelos tienen un voladizo delantero corto, una capota de motor muy larga y un techo largo. El voladizo de la parte trasera servía para albergar la transmisión situada detrás del eje, equilibrando así perfectamente el peso.

La mayoría de periodistas de automovilismo vieron en el Porsche 928, con su eje transmisor trasero made in Weissach, el automóvil deportivo más moderno de su tiempo. En 1978 obtuvo incluso el galardón internacional más importante: la nominación como European Car of the Year. Las innovaciones de entonces son hoy clásicos codiciados: 924, 944, 968 y 928 son cada vez más interesantes para los coleccionistas.

Cuando Harm Lagaaij volvió a Porsche en 1989 se encontró con tres series, 944, 928 y 911 (964), que estilísticamente mostraban pocos rasgos en común. «En aquella época se perseguía una similitud familiar. Se consideraba que eso era una receta para el éxito. Así que me tocó otorgar a estas series dicha similitud».

En el año 1991 Porsche presentó con el 968 y el 928 GTS los primeros resultados de esa reunión familiar. «Lo que importaba era incidir en la idea estratégica del diseño», dice Lagaaij. En 1993 les siguió la serie 993, un 911 que se diferenciaba claramente de sus antecesores y en la parte delantera mostraba una similitud con el 968 y el 928. Pero la era de los modelos transaxle comenzó a declinar dos años más tarde, y en verano de 1995 Lagaaij ya había comenzado a encaminarse hacia el futuro. «Se trataba de desarrollar un diseño que tuviera validez durante mucho tiempo». El primer Porsche Boxster y la serie 996 del nueveonce fueron su respuesta a la cuestión sobre cuál debía ser la imagen de Porsche en el futuro.

Texto Thomas Fuths
Fotografía Rafael Krötz