Central hidroaérea

El enfriamiento indirecto del aire de sobrealimentación del 718 Boxster y el 718 Cayman es un nuevo hito de la turboalimentación. Made by Porsche.

El año pasado Porsche incorporó el motor turbo a la mayoría de modelos 911. Ahora les toca el turno al 718 Boxster y al 718 Cayman. El objetivo es lograr más potencia y más par motor con menor consumo. Cada uno de estos deportivos turbo está equipado con un intercooler, ya que la presencia de aire frío en las cámaras de combustión permite alcanzar más empuje y eficiencia. En el 911, Porsche apuesta por la refrigeración directa. En cambio, los nuevos modelos 718 enfrían el aire de sobrealimentación de forma indirecta mediante un circuito propio de agua: un frigorífico de alta tecnología para el aire de combustión.

Como en tantas ocasiones, todo empezó en el mundo de las carreras. Allí se descubrió, a principios de los setenta, que la potencia del motor se puede incrementar, además de aumentando la cilindrada, utilizando un turbocompresor. Accionado por la corriente de gases de escape éste comprime el aire aspirado y lo introduce en grandes cantidades en las cámaras de combustión que, al llenarse mejor, generan mayor potencia. Su transferencia a la serie tuvo lugar en 1974, a bordo del 911 Turbo.

No obstante, en seguida se hizo evidente que enfriando el aire caliente de sobre­alimentación se logra aún más eficiencia, ya que el descenso de temperatura hace aumentar la densidad del aire y con ello la cantidad de oxígeno que llena los cilindros. El resultado es una potencia aún mayor. Por eso, ya en 1977 Porsche equipó al 911 Turbo con un intercooler. No obstante, aún hoy el 911 sigue teniendo motor trasero, mientras que el 718 Boxster y el 718 Cayman tienen motor central y, por tanto, un paquete distinto: en ellos sería imposible enfriar el aire de sobrealimentación de forma directa sin agrandar o aumentar el número de las aberturas de entrada de aire. Sin embargo, añadir nuevas aberturas de enfriamiento es tabú, ya que alterarían el carismático diseño de los modelos 718. La solución: enfriar el aire de sobrealimentación de manera indirecta. Este eficiente sistema no exige modificar la carrocería, ya que adicionalmente aprovecha el agua como medio refrigerante. Por eso, los 718 tienen dos circuitos de refrigeración: uno de alta temperatura clásico para el motor y uno nuevo de baja temperatura para refrigerar el aire de sobrealimentación.

El enfriamiento indirecto del aire de sobrealimentación funciona de la siguiente manera: el aire de combustión se aspira y se filtra a través de la abertura de entrada de aire situada en el lado izquierdo de la carrocería en el sentido de la marcha. Desde aquí, el aire entra en el turbocompresor, donde se comprime calentándose hasta 170 grados. Entonces comienza el enfriamiento: el aire caliente es conducido hasta el intercooler integrado en la parte superior del motor, donde unas aletas refrigeradas por agua lo enfrían. Así el aire caliente cede su calor al agua del circuito de baja temperatura. A continuación, el agua de refrigeración calentada fluye hacia dos radiadores de baja temperatura dispuestos lateralmente donde el viento generado por la marcha la enfría para volver a ponerla a disposición del circuito de refrigeración. Mientras tanto el aire de combustión, ya a la temperatura perfecta, atraviesa la mariposa y entra en las cámaras de combustión, donde hace surgir ese fuego que, en fracciones de segundo, empuja al 718 hacia adelante.

Texto Thomas Fuths
Ilustración ROCKET & WINK