¡Valor!

Primavera de 1977: el nuevo supermodelo 928 convulsiona el mundo Porsche. Este automóvil responde a todas las expectativas, y además las supera.

El hombre no puede descubrir nuevos océanos a menos que tenga el coraje de perder de vista la costa». Esta cita proviene del escritor francés André Gide, premio Nobel de Literatura de 1947. Y a principios de los setenta esta frase se puede aplicar perfectamente al ambiente que reina en Porsche. ¿Qué pasaba en Zuffenhausen? Las familias Porsche y Piëch se han retirado de la empresa. Legisladores en los Estados Unidos, por entonces el mayor mercado de Porsche, están debatiendo nuevas normas sobre estándares de colisión. Y el Porsche 911 se considera un modelo en vías de desaparición debido en gran parte a la inminente introducción de una normativa más estricta sobre emisiones de gases contaminantes y seguridad. Se respiran aires de cambio y algunos hombres en Porsche se ponen manos a la obra con vistas a este cambio. Ernst Fuhrmann, el nuevo Presidente de la Junta Directiva, impulsa el concepto para un nuevo modelo, el giro radical respecto al principio de motor trasero válido hasta entonces. En el futuro el motor debe ir delante, la caja de cambios detrás, y entre ambos lo que se llama un eje rápido. Los entendidos conocen esta distribución de los componentes de accionamiento como estructura Transaxle. Y esta es la que debe caracterizar al Porsche 928.

Una decisión valiente teniendo en cuenta la tradición de motor trasero imperante en Porsche. Pero una vez tomada, «todos la apoyaron», recuerda Wolfhelm Gorissen, director de proyecto del Porsche 928. A partir de febrero de 1972 el desarrollo del vehículo empieza a tomar velocidad. Los ingenieros del Centro de Desarrollo de Weissach pisan tierra incógnita en todos los aspectos. El motor, un V8 de 4,5 litros en aluminio refrigerado por agua proviene de las carreras y es utilizado por primera vez en un vehículo de serie en Europa. Para el chasis se idea una suspensión trasera completamente nueva que también gira las ruedas, el eje Weissach. La carrocería es una mezcla de acero, aluminio y plástico. Y los parachoques de poliuretano están completamente integrados en la carrocería, lo que también supone algo absolutamente nuevo. Superan sin problemas las nuevas pruebas de colisión (las pruebas del péndulo). Hasta una velocidad de 8 km/h no se debe producir ninguna abolladura en el automóvil.

Hoy en día esto parece totalmente normal, pero en aquel momento los parachoques suponen un auténtico quebradero de cabeza para los ingenieros, los diseñadores y el director de proyecto Gorissen. El problema no es solo la compleja fijación flexible, sino sobre todo la pintura. «Por aquel entonces no había ninguna pintura que fuera apta tanto para acero como para aluminio y poliuretano», recuerda Gorissen. «En cada superficie quedaba una tonalidad distinta de color». Esta pintura todavía estaba por inventar – y se da con ella antes de comenzar la producción en serie.

Mientras en Weissach se trabaja en infinidad de detalles para poder ganar un centímetro de espacio aquí o ahorrar un kilo de peso allá, los expertos del departamento de pruebas llevan hasta el límite físico los prototipos que van saliendo. La distribución de peso prácticamente ideal de 50:50 entre el eje delantero y el trasero, el motor V8 de gran volumen y el complejo chasis ya hacen presentir desde la concepción sobre el papel un comportamiento en conducción de primera clase. Pero entonces se hace patente que el 928 es mucho mejor. Gorissen recuerda un primer recorrido nocturno por la Selva Negra: «Era invierno y las carreteras estaban parcialmente heladas, la cosa no estaba fácil». Pero al finalizar la salida, los pilotos de pruebas se bajan relajados y satisfechos. «El vehículo se conducía mejor que el 911 de entonces».

Desde un principio está claro que el 928 era diferente y que sobre todo se situaba una categoría por encima: como turismo deportivo, el primer Gran Turismo de Porsche. El nuevo automóvil ofrece cuatro plazas, si bien es cierto que las dos traseras no resultan propicias para realizar recorridos largos, además de una sensación de gran amplitud y un maletero de considerable tamaño. En aquel entonces se le considera un automóvil grande, aunque hoy nos parezca extremadamente compacto. «No hay ningún otro deportivo V8 tan plano y elegante», comenta Harm Lagaaij, director de diseño de Porsche entre 1989 y 2004. Como vehículo privado conducirá «al menos tres 928».

Con el 928 se tiene la sensación de deslizarse por encima de la calzada. El nivel de ruido es claramente inferior al del nueveonce con motor bóxer refrigerado por aire; el comportamiento en conducción resulta mucho más benévolo, y el confort a bordo, extraordinario. El sistema de aire acondicionado incluye la refrigeración de la guantera; el volante y el asiento del conductor se pueden regular en altura, y las posiciones de los pedales, del reposapiés y de la palanca de cambios se puede adaptar al conductor. El sistema lavacristales dispone de un depósito independiente con una bomba de dosificación adicional que rocía esporádicamente un detergente especial sobre el cristal para que no queden marcas. Finalmente, para el 928 se desarrolla un radiocasete Porsche. Este combina unas excelentes propiedades de recepción con un manejo claro y sencillo.

Durante su presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977, el 928 es toda una sensación y causa gran entusiasmo entre el público. «Rudolf Leiding, ex presidente de Volkswagen, compró inmediatamente uno para su mujer», informa el semanario alemán Spiegel, que afirma que «ningún otro vehículo ha resultado tan decisivo para el ulterior desarrollo de Porsche como el 928». En otras palabras: este modernísimo deportivo de desarrollo totalmente nuevo y elegancia atemporal reúne todos los requisitos para convertirse en el digno sucesor del 911.

Pero como hoy, 40 años más tarde, sabemos, al final no sucede así, aunque en 1978 el Porsche 928 sea el primer y hasta hoy único deportivo galardonado con el título de «coche del año», y aunque luego sea sometido a un proceso continuo de optimización y mejora. La potencia del motor aumenta de los 240 CV iniciales a los 350. Pero esta es la última fase evolutiva de la serie, el 928 GTS de 1991. El final llega en 1995: la producción se interrumpe cuando se han construido 61.056 ejemplares.

Lagaaij sigue admirando aun hoy el lenguaje formal del 928. En algún momento de la conversación sobre la elegante estética atemporal de este coche y sobre la coherencia de su concepto formula una frase que evoca la cita de André Gide: «El Porsche 928 supuso un nuevo continente en el mundo conocido hasta entonces por Porsche».

Texto Sven Freese
Fotografía Christian Grund, Ty Milford

Este hombre de 51 años de Connecticut, Estados Unidos, es el orgulloso propietario del primer Porsche 928. En el marco del Salón del Automóvil de 1977 y la presentación mundial del Porsche 928 se presentaron 11 Porsche 928 en Ginebra, empezando con el número de chasis 9288100011.

«Era un adolescente cuando sentado ante el televisor descubrí por primera vez un Porsche 928 en el show The Six Million Dollar Man. Me acababa de infectar con su virus. Hasta hoy he tenido unos 20 Porsche 928. Pero este es algo muy especial: este Porsche 928 se lo he comprado a Jim Doerr, un entusiasta de Michigan, que en 2011 lo encontró relativamente olvidado y abandonado en un patio trasero en algún lugar de Michigan. La carrocería tenía unos 40 agujeros, se habían cambiado diversas piezas especiales. Pero el motor era original, como también lo era la pintura: blanco Gran Premio. Firmé el contrato de compra el 22 de febrero de 2017. Debía ser justo el día en el que el 928 había abandonado la fábrica de Zuffenhausen 40 años antes. Un día más tarde, el 23 de febrero de 1977, 11 Porsche 928 nuevos fueron presentados al mundo. La documentación del vehículo se conserva prácticamente completa. En 1979 Porsche lo vendió a un cliente privado de Hamburgo. En 1983 el 928 se encontraba en América. Debido a normas de importación se cambió el tacómetro y a partir de entonces indicaba millas en lugar de kilómetros por hora. Actualmente ha superado las 90.000 millas. Sé que tengo un tesoro. A menudo me siento en el garaje junto a él y pienso que me gustaría que pudiera hablar y contarme cosas de entonces».

Experto en chasis nacido en 1940, en la fase tardía del desarrollo del Porsche 928 participó en los recorridos de prueba de los neumáticos de invierno y en la construcción del único coche de carreras oficial de este tipo.

«Aproximadamente un año antes de que se presentara el 928 di con el equipo de pruebas. Entonces se trataba básicamente de probar distintos neumáticos de invierno en trayectos por Austria. Para las pruebas de manejo nos dirigíamos al Nürburgring o al circuito Contidrom, cerca de Hannover. Gracias a la idónea distribución de peso, el 928 se podía conducir con mucha más facilidad que el 911. A mí me parecía un coche extremadamente benévolo y lo apreciaba como turismo de gran confort. Mi colega Günter Steckkönig y yo veíamos en este automóvil un vehículo ideal para el Campeonato Europeo de Turismos que se celebraba por entonces. Y efectivamente logramos la autorización para participar. En 1983 estaba listo para la competición. Convenció tanto en la Copa de Resistencia de Nürburgring como en las 24 Horas de Daytona. Lamentablemente la producción no alcanzó las 5.000 unidades al año que exigía el reglamento del Campeonato Europeo de Turismos. Con ello se hizo añicos el sueño de un futuro en el mundo de las carreras para el 928. Tuvieron que pasar más de 30 años hasta que el 928 de carreras volviera a cobrar vida. El trabajo de reanimación corrió a cargo de algunos aprendices de Porsche y dos jubilados de la marca: Günter Steckkönig y yo. Ahora vuelve a estar ahí como antes de la primera carrera en 1983».

En 1970 Kasten, que tenía entonces 23 años, empezó a trabajar para Porsche tras acabar sus estudios de carrocería y diseño en Hamburgo. Trabajó desde un principio en el 928, primero como ingeniero y más tarde en su exterior como asistente del director del estudio de diseño, Wolfgang Möbius.

«En agosto de 1970 empecé en Porsche Styling trabajando en el departamento de diseño interior bajo la dirección de Hans Braun. Al poco tiempo todo empezó a girar en torno al futuro deportivo de Porsche. Había unanimidad en que la carrocería no debía presentar las formas angulosas y afiladas habituales de la época, sino que debía ofrecer una impresión muy distinta: más orgánica y más moderna, en definitiva más Porsche. Creo que gracias a ello, el 928 todavía sigue exhibiendo hoy una estética interesante y atemporal. En un primer momento mi tarea consistía en materializar el interior diseñado por Hans Braun. Una novedad absoluta la constituía el asiento del conductor, regulable en altura junto con la columna de dirección, así como la consola central que se alzaba en el salpicadero, envolviendo a piloto y copiloto. A finales de 1973 pasé al departamento de diseño exterior. El mayor reto lo constituían los parachoques integrados en la carrocería, algo totalmente novedoso por aquel entonces. El problema era que las autoridades estadounidenses habían impuesto unos requisitos de colisión muy estrictos, lo cual suponía invertir un enorme trabajo en el desarrollo. Pero finalmente logramos una solución brillante gracias a un nuevo tipo de colaboración entre ingenieros y diseñadores de Porsche que dio como resultado un deportivo completamente nuevo».