El esplendor de los primeros años

La primera gran participación de un Porsche 911 en el Rally de Montecarlo de 1965 le condujo directamente frente al palacio de los príncipes de Mónaco. Su quinto puesto en la clasificación general marcó el inicio de una trayectoria sin parangón en el mundo del automovilismo. Ahora, ese 911 de Montecarlo ha sido restaurado por Porsche Classic.

Por aquel entonces, en los inicios de la marca, se ofrecía a los empleados cualificados la posibilidad de desempeñar dos funciones a la vez. De ese modo, por ejemplo, se combinaba en una misma persona el puesto de director de carrera con el de jefe de prensa, el de técnico con el de piloto de carreras, o el de ingeniero de desarrollo con el de copiloto. De manera similar, el último modelo, un cupé de 2+2 asientos y motor bóxer trasero de seis cilindros, que había sido presentado en 1963, también tenía una doble función: por un lado debía resultar apto para el uso cotidiano y, por otro estar dotado con todos los dones necesarios para competir los fines de semana. Huschke von Hanstein, que era al mismo tiempo director de carrera y jefe de prensa, quería demostrar en público esta doble capacidad y encontró en el calendario automovilístico de 1965 una ocasión única para hacerlo: el Rally de Montecarlo.

Al fin y al cabo, se trataba de una prueba internacional. Y con una final que agradaba tanto al jefe de prensa como al director de carrera: rodar ante el palacio de los príncipes de Mónaco, ennoblecido por el glamour del príncipe Rainiero y su esposa Gracia Patricia, la otrora actriz de Hollywood Grace Kelly.

El nuevo y recién presentado Porsche 911 se destinó por tanto al mundo de los rallies. La pareja de conductores se formó prácticamente sola. Como piloto, Herbert Linge era el arma multiusos de Porsche: podía reparar un 550 Spyder en la línea de salida y luego aguantar el trote de la carrera. El ingeniero de desarrollo Peter Falk también era un obseso de las carreras de motor, y ya había coincidido con Linge en una competición, la carrera de la Selva Negra de 1951. En aquella época, ambos habían corrido aún con motocicletas.

En otoño de 1964, fueron enviados al primer entrenamiento para el Rally de Montecarlo, y entre Navidades y Año Nuevo tuvieron ocasión de recorrer el trayecto por segunda vez. Como vehículo adecuado para la competición, se eligió un cupé color rubí nuevo ligeramente modificado con imitación de cuero con estampado de pata de gallo en el interior. La potencia del motor de seis cilindros y dos litros se aumentó desde los 95 kW (130 CV) de serie hasta entre 103 y 110 kW (entre 140 y 150 CV), y los carburadores Solex fueron sustituidos por otros de la marca Weber. Herbert Linge quiso que la palanca de cambios fuera ligeramente desplazada hacia atrás. El resto era el equipamiento habitual para Montecarlo: arco de seguridad, Twinmaster, cronómetros, dos faros suplementarios en la parte delantera y el por aquel entonces característico faro de techo, que era manejado por el copiloto. «Solamente lo utilizamos por la noche para iluminar las señales indicadoras de población», recuerda Peter Falk.

En la parte trasera estaba montado el asistente de tracción habitual por aquel entonces: un tubo para apoyar los pies y lazos de cuero por encima de la rejilla de aire para las manos del copiloto. Tal como era de esperar, hubo nieve a montones, por lo que el Rally de Montecarlo de 1965 se convirtió prácticamente en una competición deportiva de invierno. La pareja Linge/Falk tomó la salida en Bad Homburg y tuvo que abrirse camino a través de las masas de nieve cruzando Holanda, Bélgica y Francia hasta Chambéry. Peter Falk desvela la táctica aplicada: «A menudo, en medio de la ventisca, tuvimos que guiarnos con una brújula».

En los Alpes Marítimos franceses la cosa se puso seria de verdad, y cuando Linge, en una bajada, rozó una pared de nieve por el lado del copiloto, Falk lanzó el libro de ruta hacia atrás como protesta. Por lo demás, lograron conducir el nuevo 911 a través del caos de nieve que cubría el sur de Francia siguiendo las instrucciones estratégicas de Husch­ke von Hanstein: «Pase lo que pase, tenéis que pasar con el 911 por delante del palacio de los príncipes. Allí estará esperando la prensa internacional».

Para la última noche, la temida «noche de los cuchillos largos», que atraviesa el Col de Turini, Herbert Linge y Peter Falk se habían reservado unos neumáticos con clavos de Hakkapeliitta. Sin embargo, Porsche también tenía a otros dos agentes en la misma misión: Eugen Böhringer y Rolf Wütherich iban en segunda posición con el deportivo de motor central Porsche 904, por lo que les tuvieron que ceder este juego de neumáticos para la última noche. Y a pesar de todo, Herbert Linge y Peter Falk lograron pasar en su 911 color rubí por delante del palacio de los príncipes en el quinto puesto de la clasificación general.

Como recompensa, ambos pilotos pudieron viajar en avión de regreso a casa. El primer Porsche 911 de competición fue rápidamente adquirido, sin motor, por un distribuidor de Múnich, pasando luego a manos del piloto privado francés Sylvain Garant. Posteriormente, provisto de un motor trasero Carrera 6 de dos litros, el 911 de Montecarlo tuvo en el sur de Francia una muy respetable trayectoria en pruebas locales antes de que la edad le empezara a pesar en las duras batallas contrarreloj y acabase desapareciendo poco a poco en los archivos. Hasta que en un momento dado un monegasco especialista en coches históricos de carreras de Porsche redescubrió esta joya, ya bastante envejecida, y la puso en manos de un coleccionista alemán de Porsche.

Incluso a distancia las marcas de uso provocadas por los años de competición eran tan visibles que solamente una restauración completa parecía capaz de devolver al vehículo su esplendor y su gloria de antaño. Por ese motivo, el nuevo propietario eligió como taller de confianza el único con garantía de fábrica: Porsche Classic, el especialista en restauraciones de la casa matriz. El 911 se entregó en junio de 2013. Y aunque en cierto modo seguía entero, ya no era el original. El color rubí había sido suplantado por su interpretación meridional, el motor tenía dos tubos de escape y del sistema eléctrico original no quedaba prácticamente ni rastro.

Así pues, era necesaria una restauración total: despiece, análisis, adquisición de piezas y nuevo montaje. El 911 de Montecarlo pronto estuvo formado solamente por piezas individuales, muchas de las cuales en realidad ya habían pasado a mejor vida. En cuanto la carrocería en bruto volvió a estar al descubierto, recibió un barniz catódico por inmersión que en su época, en 1964, aún no se había inventado. Apenas dos años después de iniciarse su restauración, y casi coincidiendo puntualmente con su 50° aniversario, el 911 de Montecarlo se encuentra en su tercer estado: como nuevo, original y refinado por los conocimientos de material y mecánica propios del siglo XXI.

En su carrocería elegante e intemporal se condensan el mito y la historia de todos los éxitos que este 911 ha logrado en el mundo del automovilismo a pesar de tener un volante enorme para los criterios de hoy y asientos blandos sin apoyo lateral. Las carcasas de los faros suplementarios resplandecen con su nuevo cromado y se nota en su color claro que las correas de cuero están recién cortadas, pero el árbol motor del Twinmaster chasquea como en 1965 y los dos relojes del lado del copiloto se permiten de hecho una cierta pátina.

Aquí y ahora, en la primavera de 2015, con 50 años cumplidos, el nuevo 911 rueda ligero y grácil por la Costa Azul conducido por un maestro de la talla de Walter Röhrl, cuatro veces ganador del Rally de Montecarlo. Röhrl circula por los antiguos tramos cronometrados de los Alpes Marítimos disfrutando de la elegancia y ligereza del vehículo (que sin carga pesa menos de 1.000 kg), de su asombrosa maniobrabilidad sobre neumáticos estrechos de 165, del pequeño diámetro de viraje y del preciso ajuste de los carburadores, y percibe todo el potencial del 911 para carreras de rally. Pronostica como mínimo tres victorias absolutas en Montecarlo hasta 1970. Naturalmente, los pilotos oficiales Vic Elford y Björn Waldegård cumplirán sin tardanza este sueño.

Texto Eckhard Eybl
Fotografía Achim Hartmann