Vals en la nieve con Walter Röhrl

Y de repente es todo blanco. La franja de asfalto, de ordinario tan gris, yace bajo un manto de nieve recién caída. Un juego fácil para el Porsche Macan con tracción total, siempre y cuando se observen ciertas normas básicas de comportamiento.

La respuesta de Walter Röhrl es concisa e inequívoca. Preguntado sobre cuál es la mejor manera de conducir sobre un suelo cubierto de nieve, contesta: «Como siempre». Solo una leve sonrisa delata que dicha afirmación solo es válida para conductores de su talla. A Röhrl, de 69 años, le creemos de inmediato cuando dice que le da igual rodar sobre asfalto seco, polvorientas pistas de gravao carreteras invernales. Intuitivamente siempre conduce de la manera que mejor se adapta a cada momento.

Pero, ¿qué destrezas hacen realmente falta para no perder la serenidad, y sobre todo el agarre, sobre un terreno resbaladizo? Para los que no son campeones mundiales de rally, Walter Röhrl tiene algunos consejos útiles sobre cómo conducir de forma segura por idílicos paisajes de hielo y nieve. Subraya que se requiere «más sensibilidad que de costumbre y una concentración absoluta». Todos los sentidos deben estar puestos en los mensajes que envía el vehículo. Pero con eso solo no basta: «En condiciones invernales, el coeficiente de fricción de la carretera se reduce, y la adherencia disminuye drásticamente. Por eso la velocidad debe ser menor. Si no, surgen problemas al frenar y tomar la siguiente curva». La tracción a las cuatro ruedas, como la del Macan, ofrece muchas ventajas al acelerar sobre suelos resbaladizos. Pero no pasa lo mismo a la inversa, es decir, al decelerar: «En caso de duda la masa empuja en línea recta, no hay que olvidarlo. No importa que la fuerza del motor se transmita a un eje o a dos. Eso no afecta a la fuerza de frenado».

No obstante, para Röhrl la tracción total es en principio una gran ventaja y un refuerzo de la seguridad. «Al acelerar, si la potencia del motor está repartida entre las cuatro ruedas el coche se mantiene estable en su carril». Es decir, si la fuerza motriz se reparte entre cada una de las cuatro ruedas, estas tienden menos a perder adherencia durante la aceleración y el automóvil menos a descontrolarse. «Pero esa seguridad con la que por ejemplo un Macan domina tales situaciones no debe llevar a la arrogancia», advierte este virtuoso del volante. Sus gestos llaman la atención sobre un aspecto que de forma parecida también es pecado mortal en las carreras de rally: si se entra demasiado rápido en una curva, no se pasa de ella. «Sobre suelo deslizante, llevar impulso al entrar en una curva no es aconsejable ni siquiera con un vehículo de tracción total», afirma Röhrl. «A cambio, gracias a la buena tracción, se puede volver a pisar antes el acelerador y salir de la curva acelerando. Al fin y al cabo, hay fuerza más que suficiente».

En términos muy generales, para tales situaciones este apasionado esquiador y ciclista tiene un consejo muy importante: «Los movimientos de viraje siempre deben ser lo más pequeños posible. Hay que evitar a toda costa los golpes bruscos de volante». Porque al final, todo lo que el conductor haga al volante que no sea estrictamente necesario se pierde en tiempo y seguridad. Además, un exceso de actividad a los mandos hace que los sistemas de asistencia intervengan antes. «Todo eso solo lleva desasosiego al vehículo», explica este reconocido perfeccionista, gran defensor de una conducción minimalista. Al hablar adelanta las manos frente al pecho sujetando con tres dedos de cada una de ellas un volante imaginario que hace girar cuidadosamente a derecha e izquierda. Aunque solo esté hablando del volante, es como si estuviera sentado ante él.

Naturalmente, como profesional del rally, Röhrl tiene otro método. Pero éste exige mucho temple y entrenamiento en carreteras con nieve: «Si no hay otro remedio, poco antes de la curva se puede quitar el pie del freno y virar ligeramente, pero no demasiado. Luego esperar a que el vehículo siga y, dado el caso, volver a suavizar un poco el giro del volante para evitar un sobreviraje. En algunos casos, eso puede mantener el coche en la carretera». Al margen de las habilidades de conducción, hay una regla que vale para todos los pilotos que conducen en un ámbito invernal: es obligatorio usar neumáticos de invierno. «Ninguna maniobra de viraje o conducción funciona si las ruedas no tienen suficiente agarre. El perfil adecuado y la mezcla de cauchos para bajas temperaturas son el requisito básico», explica el bicampeón mundial. Para que el vehículo rinda sobre el pavimento –independientemente de que su tracción sea delantera, trasera o total– y para lograr la máxima deceleración al frenar, hasta un profesional como Röhrl debe usar obligatoriamente neumáticos de invierno.

«Que nadie piense que en invierno se puede circular de manera segura con tracción total y neumáticos de verano». Para Röhrl esta es una conclusión errónea que puede tener consecuencias graves. Y es que, en promedio, los neumáticos de verano transfieren aproximadamente una décima parte de la fuerza a un asfalto nevado en relación con uno seco. Esto, sobre todo, significa que solo pueden transmitir el 10% de la fuerza de frenado.

En cuanto a potencial de rendimiento, según Röhrl, el Macan está bien equipado, independientemente de la potencia del motor. Dice que con este SUV compacto disfruta sobre todo en la nieve. «En las muchas pruebas que he realizado con este Porsche, he notado un parentesco muy estrecho con los automóviles de rally, sobre todo en condiciones invernales», afirma el experto. «Virar, entrar oblicuamente en la curva con el pie en el freno, dejar que el coche siga suavemente y luego enfilar la recta con velocidad. Naturalmente, eso lo hemos probado en tramos totalmente libres de tráfico». Pero Röhrl no sería Röhrl –un modelo en cuanto a sentido de la responsabilidad– si no añadiera que «lógicamente, en carreteras normales este tipo de conducción queda descartado». Lo que también significa que para él los conductores deben conocer el comportamiento de viraje de su automóvil y aprender a dominarlo precisamente en condiciones invernales, pues como es sabido nada enseña más que practicar, practicar y volver a practicar.

Texto Wolfgang Schäffer
Fotografía Stefan Bogner y Anatol Kotte

… la nieve recién caída puede pesar hasta 50 kilos por metro cúbico?
… un copo de nieve tiene básicamente el aspecto de un hexágono?
… la nieve cae sobre la tierra a una velocidad de un metro por segundo?
… los copos de nieve están compuestos de aire en un 95%?
… el copo de nieve supuestamente más grande visto hasta ahora tenía un diámetro de 38 centímetros? (Fue encontrado en Montana, EE.UU., en 1987)
… sobre la nieve y a 50 km/h los neumáticos de invierno acortan la distancia de frenado de 60 a 30 metros (en comparación con los de verano)?
… el día de invierno más frío jamás documentado se registró en 1983 en Wostock –Antártida Oriental– y su temperatura fue de −89,2 °C?
… a −80,0 °C el aliento se congela y cae al suelo en forma de trocitos de hielo?
… por los dedos de los pies la sangre circula mejor en los hombres que en las mujeres?
… cuando el frío es extremo la piel no puede producir grasa?