Los materiales del futuro
Es más gratificante hacer realidad las ideas que soñarlas. Los desarrolladores de
A primera vista, no se aprecia ninguna innovación en el pedazo de chapa de acero prensada que Philipp Kellner deposita sobre la mesa. Al parecer, su lugar es el umbral inferior del vehículo. En él se encajarán las bisagras de la puerta en la parte inferior y el cristal del parabrisas desde el lateral superior, explica el experto de
Una columna vertebral invisible
Una pieza de plástico negro en forma de malla circunda el resistente metal y lo refuerza desde dentro. «Lo que aquí no se ve es que entre el metal y el plástico reforzado por introducción líquida de fibras cortas de vidrio hay dos placas más de tejido de fibra de vidrio termoplástico. Lo llamamos ‹organochapa›», explica Kellner. En conjunto, todo ello conforma el pilar A híbrido 3D, un novedoso método de construcción inventado por
Los conductores de los 918 Spyder y del
Para seleccionar los materiales y posibles métodos de producción, los expertos de desarrollo reciben el apoyo del Departamento de Técnica de Materiales bajo la dirección de Stephan Schmitt. En este campo hay que tener amplitud de miras. Un ejemplo: la mayoría de smartphones se fabrican con Gorilla Glass, una fina lámina de cristal de alta resistencia con unas propiedades ópticas perfectas. «En el 918 Spyder con paquete Weissach montamos por primera vez un material muy similar, es decir, un cristal de material compuesto formado por dos capas de cristal fino con una lámina entre ellos», explica Markus Schulzki, de Montaje y Desarrollo Preliminar, mientras muestra un trozo de cristal de unos 20 cm². Se trata de la luneta situada entre los arcos tras los asientos del 918 deportivo. Es de una ligereza sorprendente. Cuando la tocas, suena a plástico. «Eso es lo que todo el mundo cree», revela Schulzki, «pero es cristal. Esto solo fue una prueba, ahora estamos mucho más avanzados». En el actual 911 GT2 RS y 911
Una revolución de cristal en la cabina
Con el smartphone, la tecnología de la comunicación ha puesto a disposición del sector del automóvil un material que también puede emplearse como transmisor de información en el vehículo. En el departamento de Mathias Fröschle, además de componentes externos también diseñan soluciones para el interior. Su visión: «Una consola central íntegramente de cristal fino con una superficie curvada. Las láminas permiten crear pantallas y mandos a la medida del conductor y el copiloto. El menú se activa por gestos y una respuesta táctil a través de contactos en el cristal confirma que la orden se ha ejecutado». Hendrik Sebastian y sus compañeros creen que también son posibles otras aplicaciones: «Formas completamente nuevas, cristales y pantallas de realidad aumentada. Los pasajeros ven un castillo por la ventanilla y tocan la superficie de cristal. Una cámara lateral lo enfoca, coteja la imagen con información de Internet y la muestra en tiempo real junto al castillo en la misma ventanilla». La lámina entre las capas de vidrio funciona como una pantalla. No es ninguna ilusión óptica, es tecnología que ya está investigándose. También es posible un oscurecimiento de adaptación continua en función de la intensidad del sol o las preferencias de los pasajeros.
Deportivos de fibras vegetales
Paralelamente,
Se refiere a lo que comúnmente conocemos como impresión en 3D, y es la especialidad de Falk Heilfort y Frank Ickinger, de Desarrollo Preliminar de Motores, que muestran un cuerpo cilíndrico. Se trata del eje rotor de un motor eléctrico que traslada el par generado electromagnéticamente al engranaje, el cigüeñal de un motor eléctrico por así decir. «Este eje rotor está fabricado con un acero inoxidable especial», explica Heilfort. Junto al eje hay un pequeño tubo de cristal con un polvo gris muy fino, que es la microscópica materia prima de la pieza compacta. En una sala estéril, este polvo se distribuye finamente sobre una superficie y se fusiona con un láser de alta precisión para compactarlo. A continuación se esparce por encima otra capa de polvo y se vuelve a fundir. Capa por capa. De esta forma, a partir del polvo «surge» un eje rotor de unos 50 centímetros de largo. La ventaja respecto a una pieza fresada y rotada de forma convencional es que se requiere mucho menos material, el polvo sobrante puede reutilizarse inmediatamente y se pueden crear formas más complejas. El eje rotor lleva una fina nervadura en el interior que proporciona una mayor estabilidad.
En un torno, estas formas no se pueden lograr. Para obtener el mismo resultado, primero tendría que fundirse y luego soldarse una parte del eje. «Esto es una pieza, mucho más estable y ligera a la vez que con una rigidez superior y una adherencia mucho mejor», afirma Ickinger. De momento, la única desventaja es que «aún tardamos alrededor de 13 horas en imprimirlo». Por ello todavía no se planea su producción en serie, y sin embargo esta tecnología revolucionará la propulsión. Sebastian añade: «La fabricación aditiva está revolucionando el modo en que desarrollamos los componentes. Nos permite optimizar y probar las cosas mucho más rápido y además mejora considerablemente el rendimiento. Es una formidable innovación de producto y procesos con muchísimo potencial aún por exprimir. Quedan muchos desafíos todavía por delante, pero si nos echáramos atrás no seríamos
Ni renovables ni imprimidos en 3D. En el año 2048, los
Texto Thorsten Elbrigmann
Fotografía Rafael Krötz