Tout ce qui compte

Une bonne recette, perfectionnée depuis des décennies. Toujours à la pointe de son époque, sans suivre la tendance, mais en la créant. Dernière preuve en date : la 911 Carrera 4 GTS.

Tandis que tu avales ton deuxième espresso, tu te dis que cela fait à présent 25 ans que tu as écrit cette phrase : « Toujours à la pointe… » À Coire, au Café Maron, tu achetais quelques pralines. Mais ce n’étaient pas à ces chocolats confectionnés avec soin, à la main, auxquels tu pensais : c’était à la 911 Carrera Clubsport Rouge indien, dont la présence t’enthousiasmait. Aujourd’hui, rien n’a changé. Même recette, même amour du détail. Certes, les tables de bois sont plus chic, l’ambiance est plus clean (comme on dirait en langage moderne), le wifi est gratuit et il y a des prises partout dans le café. Une atmosphère de travail, d’efficacité. Comme dans la 911 Carrera 4 GTS, que j’ai garée sur la place de la gare, là où j’avais autrefois laissé la Clubsport.

Le Rouge indien a cédé la place à un Carmin puissant. Quelques accents noirs, comme les jantes à écrou central ou les phares à fond noir avec DEL et fonction PDLS. Sans oublier la calandre noire sur le capot du moteur, qui provient en droite ligne de la 911 d’antan.

Dès que tu montes à son bord, tu remarques que la GTS a quelque chose de spécial. Un alcantara souple – et plus léger que le cuir normal – recouvre non seulement les sièges, mais aussi le volant et le levier de vitesses. Avec le monogramme brodé sur les appuie-têtes dans un fil rouge contrastant. La manière dont ce fil rouge parcourt tout l’intérieur s’accorde magnifiquement au caractère si particulier de cette 911 sportive. On ne saurait donc trop recommander le pack Intérieur GTS lors de la commande.

Un petit tour de clé et le moteur boxeur 3,8 l de la Carrera se réveille en rugissant avant de laisser place, comme le faisait autre fois celui de la Clubsport, à un ronronnement prometteur. À la sortie de la ville, les premiers virages en direction du col du Julier sont idéaux pour s’habituer aux réactions de la GTS. Sur la console centrale, le choix est large : mode Sport ? Soyons fous : Sport Plus ? Peut-être garder tout de même les amortisseurs et la stabilisation anti-roulis PDCC en mode normal ? Les possibilités sont variées et on peut les essayer en attendant que l’huile du moteur ait atteint sa température idéale de fonctionnement.

Peu avant Tiefencastel, le réglage parfait est trouvé. Le mode Sport révèle toutes ses qualités. Sa direction assistée plus discrète, en augmentant légèrement les forces de manœuvre, permet de répartir plus finement le poids et donne de meilleures sensations au volant. La réponse des gaz, plus précise, donne plus de vivacité au moteur, pour des accélérations fulgurantes. La ligne caractéristique modifiée des temps de commutation PDK accompagne idéalement ces options. Mais le châssis devrait être exclu du mode Sport. En association avec les stabilisateurs actifs du PDCC, surtout, le châssis surbaissé de 20 mm sur la GTS devient trop raide, dans le réglage PASM le plus rigide, pour cette petite partie de campagne à toute vitesse. On a bien le droit de s’ébattre un peu, d’autant que dans la pratique, il est de toute façon plus rapide, en général, que le réglage ­ultra-rigide à réserver aux circuits.

L’échappement, en revanche, peut être tranquillement réglé sur le mode le plus sonore. Pas seulement pour le son plus riche et le volume vocal plus dense de la 911, mais avant tout pour la musicalité de son fonctionnement en poussée. À la première velléité de freinage en virage, par exemple, quand tu écoutes le feu d’artifice qui continue à l’échappement en appuyant sur la pédale de frein et en positionnant la GTS dans le bon angle, l’intensité est à son maximum. Le petit nuage d’accélération intermédiaire, parfaitement dessiné par l’embrayage PDK, fait encore plus plaisir avec ce réglage.

Ceci étant, ce n’est pas seulement le son de cet échappement sport qui donne tout son charisme à cette 911 Carmin. Sa botte secrète, c’est le bruit de l’admission. Il faut faire gaiement tourner la GTS dans les rapports les plus bas pour entendre plus nettement ce deuxième niveau du système d’admission entièrement repensé. Ce dernier changement de gamme, qui développe un son agressif tandis que le pied appuie joyeusement sur l’accélérateur pour atteindre les régimes les plus élevés avant intervention du limitateur, t’électrise à tous les coups.

Idem pour la traction de la transmission intégrale. Même dans les lacets partiellement verglacés qui montent vers le col du Julier, la Carrera 4 GTS, sans peur aucune, passe tous les virages et file dans les lignes droites. Il faut vraiment appuyer sans modération sur l’accélérateur et désactiver le PSM pour récolter en sortie de virage un dérapage sur quatre roues d’une souveraineté toute théâtrale. On sent surtout, ici, le travail de la transmission intégrale PTM. Répartissant à chaque instant le couple en toute discrétion, elle inspire une confiance absolue. C’est d’ailleurs exactement ce qui te plaît dans la descente vers Silvaplana, quand tu passes les vestiges d’architecture romaine en haut du col : quelles que soient tes exigences, la GTS fera tout pour toi. Une petite étape sur l’autoroute, une tournée matinale des cols, une sortie sur circuit ou les trajets au bureau. Son changement de personnalité, révélé en appuyant sur quelques touches, est impressionnant, et l’étendue de son répertoire est peut-être exactement ce qui a fait d’elle, depuis des décennies, une icône.

En plus, elle a vraiment fière allure. La GTS le prouve une fois de plus quand je la gare dans la Via Serlas, à Saint-­Moritz. Son Carmin éclatant a beau être recouvert d’une fine pellicule de sel, et ses passages de roues pleins de blocs de glace : elle a de la présence. Même à l’arrêt, la Carrera 4 GTS a vraiment une personnalité à part. Peut-être même est-ce la 911 parfaite. Concentrée, puissante et pourtant efficace. Pure, directe et pourtant confortable. Exclusive, unique et pourtant d’un prix correct. Bref : tout ce qui compte.

Texte Axel Linther
Photos Daniel Reinhard