Porsche - 歷久彌新

歷久彌新

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先鋒之作
保時捷首款水平對臥六缸引擎的精巧設計、高性能和低重量, 為未來所有發展奠定基礎。

保時捷 911 的驅動科技史, 是一個關於持續創新和獨特傳統的精彩故事。 如今,故事達到了新的高潮時刻: 992 代採用高效能部分電氣化混合動力系統。

經過 60 年的發展,911 的驅動系統歷經長足進步:在基本設計保持不變的情況下,排氣量增加一倍,動力則提升四倍。911/718 系列車型卓越營運負責人湯瑪斯·克里克爾貝格 (Thomas Krickelberg) 表示:「六缸水平對臥引擎強大的擴展和改造潛力,屢屢為我們帶來驚喜。」未來的車輛將採用電子廢氣渦輪增壓器,在降低排放量的同時獲得更加強勁的動力。這是何等絕妙的基礎設計,在誕生六十餘年之際還能一次又一次迎來新的突破!

梅茨格引擎

1963 年,保時捷以 901 為名推出日後註定名揚天下的 911。其六缸水平對臥引擎排氣量為 2 公升,最大動力 96 千瓦(130 匹馬力)。「設計精密、重量輕巧、性能卓越」——保時捷水平對臥引擎設計專家阿爾布雷希特·羅伊斯特爾 (Albrecht Reustle) 如此總結這具引擎的卓越性能。直到今天,保時捷引擎依然恪守此標準。他曾在漢斯·梅茨格 (Hans Mezger) 的團隊效力,直至 1993 年。梅茨格引擎正是得名於這位傳奇的引擎設計師。

當 911 遇上渦輪增壓

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澎湃動力
首款渦輪增壓器將 911 系列提升至全新性能境界。

每一代 911 都是驅動科技的全新里程碑。已在賽車運動中久經檢驗的渦輪增壓科技,在 1974 年款 911 上首次投入量產。930 世代輸出動力為 191 千瓦(260 匹馬力),受惠於廢氣渦輪增壓和汽油噴射原理的組合,此車款在性能和效率方面遙遙領先於競爭對手。同時,它從一開始就符合嚴苛的排放規定。克里克爾貝格說:「回顧歷史可以發現,渦輪增壓科技徹底顛覆了整個內燃引擎設計的思維。」

渦輪增壓引擎是工程設計的奇蹟。它可以利用高溫廢氣中蘊藏的能量,否則這些能量就會被白白浪費掉。其核心零件是渦輪增壓器,包含渦輪以及與之緊密連接的壓縮機葉輪。渦輪由引擎廢氣驅動,轉速接近 200,000 rpm。壓縮機葉輪以相同轉速旋轉,向氣缸壓送空氣。這些額外的新鮮空氣促進燃燒,從而提高引擎性能。為了避免引擎零件超載,需要限制流經渦輪增壓器的廢氣產生的壓力。當增壓壓力達到一定限度時,廢氣會透過廢氣門 (Wastegate) 排出。

「渦輪增壓科技徹底顛覆了整個內燃引擎設計的思維。」

湯瑪斯·克里克爾貝格

透過中冷器提升效能

保時捷工程師不斷研發突破,克服了渦輪增壓科技中的一大難題:渦輪側的高溫和壓縮會導致空氣升溫,這不利於氣缸進氣,也會影響噴入燃料的燃燒性能。1978 年後的渦輪增壓車型上新增了中冷器,在增壓空氣到達燃燒室之前將其冷卻。在此之前,保時捷已在賽車上充分驗證了這項科技。中冷器安裝在大型後擾流板處的格柵下方。由於中冷器設計精巧,車輛動力一舉提升至 221 千瓦(300 匹馬力),且引擎適應性出色。

渦輪增壓引擎在設計上還有一大難題:加速時的渦輪遲滯。這個問題最初同樣十分棘手。在低轉速下,911 Turbo 的加速表現與較弱的自然進氣引擎車型相似。直到轉速提升至大約 3,500 rpm,渦輪增壓引擎才開始迸發出強勁動力。研發專家克里克爾貝格解釋道:「我們將這個轉速範圍稱為『渦輪遲滯』。為了提高駕駛性能,我們必須設法填補這個空洞。」

雙渦輪設計:飛速發展

針對此問題,保時捷提出的解決方案是第四代 911 Turbo (993)。1995 年春季,保時捷推出當時動力最強勁的量產車型,動力達到 300 千瓦(408 匹馬力)。其 3.6 升引擎首次配備兩具渦輪增壓器和兩具中冷器,令人深刻印象。兩具小渦輪比一具大渦輪加速更快,這主要受惠於轉子較小,所以轉動慣性較低。克里克爾貝格補充道:「為了將動力可靠地傳遞到路面上,993 Turbo 標配先進的四輪驅動系統。由於引擎控制系統、感應器科技和廢氣後處理科技的進步,最後一代氣冷型 911 Turbo 成為當時排放最低的量產車。

以水冷科技迎接 21 世紀

1990 年代末,第五代 911 (996) 的六缸水平對臥引擎由氣冷改為水冷。時任科技產品規劃部主管,在 2001 至 2018 年間負責 911 車型系列的奧古斯特·阿赫萊特納 (August Achleitner) 將此變革稱為「新科技的入場券」。水冷科技是進一步提高效能、降低油耗、滿足廢氣與噪音法規要求的先決條件。保時捷設計師開發出每個燃燒室具備四個氣門的氣缸蓋。「早在 1970 年,採用氣冷型四氣門的 V12 引擎就已在 908 型賽車上接受初步測試,後來被用於 917。到了 1980 年代,這個想法在 911 系列的開發中獲得採納,並在 964 世代車型接受測試。」阿爾布雷希特·羅伊斯特爾回憶道,「但毫不誇張地說,氣缸蓋直接熔化了。」此問題的解決方案依然來自賽車領域:大獲成功的 962 耐力賽原型車以及 959 超級跑車,已經採用了水冷式氣缸蓋。儘管當時人們對於放棄氣冷的決定爭論不休,但 996 世代最終取得了開創性的成功。

可變幾何渦輪

2006 年,911 Turbo(997 世代)在性能上大幅提升,馬力和扭力都提高了 10% 以上。這主要歸功於全球獨一無二的創新科技——可變幾何渦輪 (VTG)。廢氣流向渦輪葉片時的角度和截面可調,因此能夠在更寬的引擎轉速範圍內最佳化渦輪增壓器的效率。湯瑪斯·克里克爾貝格解釋:「VTG 是一項開創性成就,近 20 年來一直是汽油引擎渦輪增壓科技領域的獨特賣點。為了調整流向渦輪的廢氣流,需要在超過 1,000 攝氏度的高溫下調節微小的葉片。」為了做到這一點,設計師甚至使用太空梭上用過的材料。

減小排氣量,提高動力和效率

繼水冷與 VTG 之後,保時捷在 2015 年迎來下一個科技里程碑:991 世代基礎車型 CarreraCarrera S 採用新一代渦輪增壓科技。克里克爾貝格表示:「我們減小排氣量,同時大幅提升效能。」配備雙渦輪增壓器的新一代引擎可在降低油耗的同時,將動力提高 20 匹馬力。

跑車思維的混合動力系統

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混合系統
幻影圖像顯示了全新開發的高壓零組件:400 伏電池 (1)、 保時捷 PDK 雙離合器變速箱中的電動馬達 (2)、電子控制裝置 (3)

隨著 2024 年夏季新一代 911 (992) 的產品升級,保時捷設計師再次取得新突破,進一步最佳化六缸水平對臥引擎的卓越設計。新款 911 Carrera GTS 是首款配備極輕量化高性能混合動力系統的公路版 911。這項創新驅動方案不僅能夠顯著提高引擎效能、改善加速表現,還為將來更加嚴格的排放標準提前做好準備。「我們開發並測試了多種想法和方法,以便確定一款完美適合 911 的混合動力系統。研究結果便是一項符合 911 整體設計理念的獨特驅動方案,顯著提高了車輛性能。」911 和 718 系列負責人弗蘭克·莫澤 (Frank Moser) 說道。

新科技的核心是電子廢氣渦輪增壓器。在由廢氣驅動的渦輪與壓縮機之間裝有一具電動馬達,在加速時能迅速達到高轉速,並立即產生高增壓壓力,毫無延遲。可以說,這具小型電動馬達讓渦輪增壓器如虎添翼。911 內燃引擎與混合動力系統專案經理馬蒂亞斯·霍夫斯泰特 (Matthias Hofstetter) 解釋:「這項科技可實現與自然進氣引擎相似的絕佳反應性能,而加速性能則與我們的純電動跑車不相上下。」

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技術核心
新開發的 3.6 公升水平對臥引擎緊湊但動力澎湃,與迄今所有 911 引擎一脈相承。 扁平的曲軸箱為 T-Hybrid 驅動系統零件創造了空間。上圖展示了電子廢氣渦輪增壓器的內部結構。

湯瑪斯·克里克爾貝格證實,該車在低轉速範圍內的加速性能極其出色。「要是採用傳統科技,我們絕無可能在符合未來排放法規的前提下,實現預期的效能提升。」為了實現目標,設計師採取一系列相輔相成的改進措施:引擎排氣量從 3.0 公升增加到 3.6 公升,同時由於電子輔助,內燃引擎不再需要兩具渦輪增壓器,而只需要一具。不僅如此,反應性能與動力也同樣獲得提升。

設計師羅伊斯特爾解釋:「這樣可以減輕重量,讓引擎結構更精巧。」此外,高壓系統允許交流發電機和空調壓縮機採用電力驅動,從而無需皮帶傳動裝置。曲軸箱被削平了 20%,為新增零件留出更多空間,如脈衝變頻器和直流-直流轉換器。霍夫斯泰特說:「我們不想讓 911 變得更長、更寬或者更重,而是要最大限度地利用現有套件。」這意味著要在控制車重的同時大幅提升效能。GTS 版本將率先搭載配備電子渦輪增壓器的引擎,輸出動力為 398 千瓦(541 匹馬力),以及 610 牛頓米扭力。傳動系統還包括內建至全新增強型八速 PDK 雙離合器變速箱中的永磁同步馬達。它可為水平對臥引擎提供支持,在怠速狀態下即可實現高達 150 牛頓米的驅動扭力,且輸出動力高達 40 千瓦。

作為一款 T-Hybrid,這款 911 的設計目標並不是像插電式混合動力車那樣實現純電動行駛。該車電池容量為 1.9 千瓦時。對此,霍夫斯泰特解釋:「因為我們也不希望電池太大或太重。」另一方面,電子輔助增壓器還可提供一大獨特優勢:廢氣能量回收。廢氣渦輪增壓器中的電動馬達也可用作發電機,透過從廢氣中提取能量,可產生高達 11 千瓦(15 匹馬力)的電力。

這背後的原理既簡單又迷人:電動馬達在此的作用類似於轉速調節器,一旦渦輪轉速過高,導致增壓壓力上升過快,電動馬達就會對渦輪進行減速。這樣就會產生電能,為電池或電動馬達充電。此車款能量回收效率極高,而且電池化學成分是專為 T-Hybrid 的運作狀況量身打造,所以儘管電池相對較小也完全能夠滿足日常使用需要。霍夫斯泰特表示:「這項科技讓電池能夠在短時間內釋放大量能量,並能相對快速地充電。」

電子渦輪增壓器的另一大優勢在於:車輛不再需要大家耳熟能詳的廢氣門了。這是它以這種形式在全球首次亮相。霍夫斯泰特解釋:「過去,繞過渦輪的能量會直接排出,被白白浪費掉。現在,這部分能量可以在壓力調節過程中得到回收,轉化為電能。」這有助於提高引擎效率、降低油耗。

引擎研發專家羅伊斯特爾總結道:「渦輪增壓科技與混合動力、能量回收、減少引擎內摩擦、冷卻優化和全新經過最佳化的燃燒室設計相結合,確保車輛符合未來的廢氣和排放法規,同時還能滿足對效能和效率日益增長的需求。」在他看來,此理念的實施應「歸功於所有參與者的傑出協作努力」。

一如既往,911 的六缸水平對臥引擎始終是這款跑車緊湊但動力澎湃的心臟,傳承著漢斯·梅茲格初代 911 引擎的創新精神。

撰文 Thomas Ammann
攝影 Porsche